Ναυάγια: Ιχνηλατώντας το ρόλο της Κύπρου στα θαλάσσια εμπορικά δίκτυα της ανατολικής Μεσογείου

1. Η θέση της Κύπρου στα θαλάσσια εμπορικά δίκτυα

Η Κύπρος ήταν γνωστή στους ναυτικούς λαούς όλων των εποχών που έπλεαν στην ανατολική Μεσόγειο. Είναι το μοναδικό νησί στην περιοχή και τα βουνά της είναι ορατά από τις γύρω ηπειρωτικές ακτές, αφού απέχει μόλις 65 χλμ από την Κιλικία και 105 χλμ από τη Συρία. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, ότι αποτέλεσε προορισμό πολύ πρώιμων ναυτικών επιχειρήσεων από τις απέναντι ακτές, ήδη από την ενδέκατη χιλιετία π.Χ.¹. Λόγω των ρευμάτων και των δυτικών επικρατούντων ανέμων, οι κύριοι θαλάσσιοι δρόμοι από το Αιγαίο προς τη Συροπαλαιστίνη και την Αίγυπτο περνούσαν από το νησί, το οποίο αναφέρεται πολύ συχνά σε γραπτές πηγές είτε ως χαρακτηριστικό τοπόσημο είτε ως σταθμός ανεφοδιασμού². Τα παραπάνω γεωγραφικά χαρακτηριστικά ήταν αρκετά για να καταστεί η Κύπρος κόμβος των ναυτικών οδών της ανατολικής λεκάνης της Μεσογείου. Το ήπιο κλίμα, τα αγροτικά προϊόντα αλλά κυρίως τα μεταλλοφόρα κοιτάσματα του νησιού πρόσθεσαν ακόμη ένα σημαντικό πλεονέκτημα για τους κατοίκους της, οι οποίοι αναπτύσσοντας εμπορικές δραστηριότητες έκαναν τον τόπο τους προορισμό των πλοίων, και όχι απλώς τοπόσημο ή ενδιάμεσο σταθμό. 

Η πρώτη περίοδος έντονης εμπορικής δραστηριότητας ήταν για την Κύπρο η Ύστερη Εποχή του Χαλκού. Τότε δημιουργήθηκαν τα μεγάλα λιμάνια του νησιού από τα οποία διοχετευόταν ο χαλκός και άλλα κυπριακά προϊόντα σχεδόν σε όλο τον τότε γνωστό μεσογειακό κόσμο³. Παράλληλα και συναφώς, αναπτύχθηκε η τέχνη της ναυπηγικής με πρώτη ύλη την άφθονη τοπική ξυλεία. Οι πόλεις-λιμάνια, το εξαγωγικό εμπόριο και η ναυπηγική παράδοση διαμόρφωσαν το ναυτικό τοπίο της Κύπρου, το οποίο διατηρήθηκε με αυτά τα βασικά χαρακτηριστικά σε ολόκληρη σχεδόν την 1η χιλιετία π.Χ..

Ιδιαιτέρως κατά τη διάρκεια των αρχαϊκών και των κλασικών χρόνων (7ος-4ος αι. π.Χ.), τα πλεονεκτήματα της γεωγραφικής θέσης της Κύπρου ενισχύθηκαν σημαντικά. Αυτό ήταν απολύτως αναμενόμενο δεδομένης της ανάπτυξης των θαλάσσιων εμπορικών ανταλλαγών σε ολόκληρη τη Μεσόγειο. Η Κύπρος, το νησί που βρίσκεται «ανάμεσα σε Ανατολή και Δύση», δεν θα μπορούσε να μείνει εκτός των εξελίξεων αυτών⁴. Ενδεικτικά των εμπορικών της δραστηριοτήτων μπορούν να θεωρηθούν 53 πήλινα ομοιώματα, κυρίως εμπορικών πλοίων, τα περισσότερα από τα οποία χρονολογούνται στους αρχαϊκούς χρόνους και προέρχονται από την Αμαθούντα⁵. Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα γνωστά τέτοια σύνολα, με το οποίο γίνονται γνωστοί ποικίλοι τύποι πλοίων. Ο πήλινος αυτός στόλος αποτελεί σαφή ένδειξη αυξημένης ναυτικής δραστηριότητας και οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οι ναυπηγοί και οι καραβομαραγκοί του νησιού είχαν το προνόμιο να γνωρίζουν τα πλοία διαφορετικών λαών, με επιδράσεις από το Αιγαίο, τη Φοινίκη και την Αίγυπτο⁶.

Εκτός από την κατασκευή πλοίων και την απεικόνισή τους στην τέχνη, ένα άλλο χαρακτηριστικό γνώρισμα των θαλάσσιων εμπορικών δυνάμεων της αρχαιότητας είναι η παραγωγή και διακίνηση προϊόντων συσκευασμένων σε αγγεία μεταφοράς, πιο γνωστά ως εμπορικοί αμφορείς. Δεδομένου ότι είναι τα μοναδικά αρχαία αγγεία τα οποία κατασκευάζονταν αποκλειστικά για τη μεταφορά οργανικών προϊόντων δια θαλάσσης, είναι εύλογο να υποθέσουμε ότι προέρχονταν από περιοχές με πρόσβαση στα θαλάσσια εμπορικά δίκτυα. Για παράδειγμα, κατά την αρχαϊκή περίοδο, εμφανίζεται ένας τύπος κυπριακού αμφορέα, με ιδιαίτερα, τοπικά, μορφολογικά γνωρίσματα, το πιο χαρακτηριστικό από τα οποία είναι οι υπερυψωμένες οριζόντιες λαβές⁷. Πετρογραφικές αναλύσεις έχουν υποδείξει την περιοχή της Μεσαορίας ως έναν από τους τόπους προέλευσης των αγγείων αυτών⁸, τα οποία κατασκευάζονταν από τα τέλη του 8ου έως τον 4ο αι. π.Χ., δηλαδή σε όλη τη διάρκεια της κυπρο-αρχαϊκής και κυπρο-κλασικής περιόδου. Το περιεχόμενό τους ήταν πιθανώς κυρίως ελαιόλαδο, ή και κρασί σε ορισμένες περιπτώσεις. Εκτός Κύπρου, σύμφωνα με τις αρχαιολογικές μαρτυρίες, η διασπορά των αμφορέων αυτών είναι πιο έντονη στην ανατολική Μεσόγειο (Συροπαλαιστίνη, Αίγυπτο), ενώ στο Αιγαίο έχουν εντοπιστεί κυρίως στη Ρόδο, με το δυτικότερο σημείο εύρεσής τους τον Κομμό της Κρήτης⁹.

2. Ναυάγια 

Τα ναυάγια είναι η πλέον απτή απόδειξη των εμπορικών δραστηριοτήτων δια θαλάσσης στην αρχαιότητα. Η μελέτη των ίδιων των πλοίων αποκαλύπτει σημαντικές πτυχές των υλικών τεκμηρίων, της τεχνολογίας και του πολιτισμού που τα δημιούργησε, όπως οι εξελίξεις στη ναυπηγική και τη ναυσιπλοΐα¹⁰. Τα φορτία μπορεί να είναι ακόμη πιο αποκαλυπτικά. Αντικατοπτρίζουν το τελευταίο ταξίδι του πλοίου που τα μετέφερε, παρέχοντας πολύτιμες πληροφορίες για τα δίκτυα επικοινωνίας και διακίνησης προϊόντων, τους θαλάσσιους δρόμους και τους συχνά σύνθετους μηχανισμούς του διαμετακομιστικού εμπορίου.

Η ναυσιπλοΐα ήταν εμπειρική τέχνη στην αρχαιότητα και προϋπέθετε καλή γνώση του τοπίου κάθε διαδρομής, δηλαδή των τοποσήμων, των ανέμων και των ρευμάτων, των καταφυγίων, των αγκυροβολίων και των λιμανιών, των τόπων ανεφοδιασμού και των επικίνδυνων σημείων και των χρονικών αποστάσεων¹¹. Τα στοιχεία αυτά, τα οποία σήμερα αποτυπώνονται στους ναυτικούς χάρτες, ήταν στην αρχαιότητα χαραγμένα σε νοητούς εμπειρικούς χάρτες, στη μνήμη, δηλαδή, των ναυτικών. Η χωρο-χρονική αυτή μνήμη, όμως, ήταν δύσκολο να ξεπεράσει ένα ολιγοήμερο διάστημα συνεχούς πλεύσης¹². Είναι επίσης εύλογο ότι η πληροφορία τέτοιων «χαρτών» θα ήταν πιο πυκνή σε περιοχές συχνών και επαναλαμβανόμενων επισκέψεων, δηλαδή κοντά στις πατρίδες των ναυτικών. Έτσι μπορεί ίσως να εξηγηθεί ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της διασποράς των ναυαγίων που θα εξετάσουμε παρακάτω: εκείνα με κυπριακό φορτίο έχουν βρεθεί κυρίως εκτός του νησιού ενώ στα κυπριακά νερά έχουν ανακαλυφθεί ναυάγια πλοίων που έρχονταν από μακριά. Αυτό δε σημαίνει ότι δεν συνέβαιναν ναυάγια στην παράκτια ζώνη. Τα αρχαία εμπορικά πλοία ήταν ιστιοφόρα, με τετράγωνο πανί, και αρκετά δυσκίνητα, ιδιαίτερα όταν έπρεπε να πραγματοποιήσουν γρήγορους και δύσκολους ελιγμούς υπό άσχημες καιρικές συνθήκες. Έτσι, συνέβαιναν ατυχήματα μικρών σκαφών, που εκτελούσαν πλεύσεις κοντά σε βραχώδεις ακτές με επικίνδυνους υφάλους, όπως για παράδειγμα τα ναυάγια στο νησί Kekova της Λυκίας.

2.1. Ναυάγια με κυπριακό φορτίο

2.1.1. Ναυάγιο στο νησί Kekova της Λυκίας 

Πρόκειται για ναυάγιο που βρίσκεται σε βάθος 8-24 μ., δυτικά του μικρού νησιού Kekova, στις ακτές της Λυκίας, κοντά στις αρχαίες πόλεις Τειμιούσσα και Σίμενα. Κατά τη διάρκεια έρευνας επιφανείας το 2008, εντοπίστηκαν τμήματα 90 κυπριακών αμφορέων με οριζόντιες υπερυψωμένες λαβές, που χρονολογούνται στον 7ο αι. π.Χ, διασκορπισμένα και συσσωματωμένα πάνω σε ύφαλο¹³. Εκτός από τους κυπριακούς αμφορείς, οι οποίοι φαίνεται να ήταν το κύριο φορτίο του πλοίου, το πλοίο μετέφερε επίσης αμφορείς από την Κόρινθο και το ανατολικό Αιγαίο. Η θέση αυτή δεν μπόρεσε να δώσει στοιχεία για το περιεχόμενο των αμφορέων, είναι όμως χαρακτηριστικό ότι όλοι οι τύποι του φορτίου έχουν συσχετιστεί με το εμπόριο ελαιολάδου. Δεν διατηρήθηκε κανένα ίχνος από το ίδιο το πλοίο, το οποίο πιθανότατα διαλύθηκε κατά τη σύγκρουσή του στον ύφαλο.

Η σύνθεση του ετερογενούς αυτού φορτίου, με αγγεία από την Πελοπόννησο, το νοτιο-ανατολικό Αιγαίο και την Κύπρο, είναι ενδεικτική τοπικού διαμετακομιστικού εμπορίου, και όχι εμπορίου μεγάλων αποστάσεων¹⁴. Με άλλα λόγια το πλοίο που ναυάγησε στην Kekova πιθανότατα δεν είχε φορτώσει τους Κυπριακούς αμφορείς στην Κύπρο, ούτε ερχόταν από την Κόρινθο. Το κυπριακό φορτίο πιθανότατα είχε φτάσει σε κάποιο λιμάνι της Λυκίας ή της Καρίας με άλλο πλοίο, και από εκεί, όλο ή τμήμα του μεταφορτώθηκε μαζί με άλλα εμπορεύματα για να διατεθεί σε τοπικές αγορές. Με τέτοιας κλίμακας θαλάσσια ταξίδια, που επέτρεπαν σε μικρά και μεσαία πλοία να μην ταξιδεύσουν πέραν την μίας ημέρας χωρίς στάσεις (να εκτελούν δηλαδή ημερήσιους πλόες), πραγματοποιείτο πιθανότατα ένα σημαντικό ποσοστό των εμπορικών συναλλαγών στην αρχαιότητα¹⁵, ιδιαίτερα την πρώιμη αυτή περίοδο. Αυτό το ναυάγιο, άλλωστε, είναι ένα από τα πρωϊμότερα της 1ης χιλιετίας π.Χ, μετά από τα δύο φοινικικά ναυάγια του 8ου αι. π.Χ. που βρέθηκαν σε βαθέα ύδατα, ανοιχτά της πόλης Ασκαλών, στο σημερινό Ισραήλ¹⁶.

Κυπριακοί αμφορείς έχουν βρεθεί και σε δύο θέσεις διασκορπισμένων φορτίων ναυαγίων στην Καρία: στο ακρωτήριο Kepçe, ανατολικά του Bodrum (αρχαία Αλικαρνασός), και στη θέση Cayacagiz Koyu, κοντά στη Μαρμαρίδα (αρχαία Φύσκος)¹⁷. Παρόλο ότι η εξαιρετικά αποσπασματική τους κατάσταση δεν επιτρέπει την εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων για τα πλοία ή τα εμπορικά δίκτυα που εμπλέκονταν στη διακίνησή τους, οι δύο αυτές θέσεις προσθέτουν δύο πολύ σημαντικά σημεία στο χάρτη της διασποράς των αγγείων αυτών στο Αιγαίο. 

2.1.2. Ναυάγιο Ma’agan Mikhael

Στα τέλη του 5ου αι. π.Χ. (περ. 400 π.Χ.), ένα μικρών διαστάσεων (περίπου 14 μ.) ιστιοφόρο εμπορικό πλοίο βυθίστηκε στις Συροπαλαιστινιακές ακτές, 50 χλμ νότια της σημερινής πόλης της Χάιφα και 70 μέτρα από την ακτή του κιμπούτς Ma’agan Mikhael¹⁸. Βρέθηκε σε πολύ ρηχά νερά, βάθους περίπου 1,5 μ., με αποτέλεσμα το φορτίο του να είναι πολύ σοβαρά διαταραγμένο. Εντούτοις, με βάση τη σύνθεση του εναπομείναντος φορτίου και την προέλευση του ίδιου πλοίου¹⁹, συμπεραίνουμε ότι κατά τo τελευταίo του ταξίδι είχε περάσει από κάποιο κυπριακό λιμάνι. Ανελκύσθηκαν συνολικά 70 αγγεία, 60% των οποίων είχαν κυπριακή προέλευση: αμφορείς με οριζόντιες υπερυψωμένες λαβές [Εικ. 1], επιτραπέζια κεραμική, ένας πίθος και λύχνοι. Τα υπόλοιπα κεραμικά ευρήματα προέρχονται από το Αιγαίο (20%) και τις Συροπαλαιστινιακές ακτές (10%). Επίσης το πλοίο μετέφερε 12,5 τόνους λίθων διαφόρων ειδών. Από αυτούς ένα μεγάλο ποσοστό ήταν γάββροι από την περιοχή του ποταμού Κούρη. 

Το σκαρί του πλοίου που βυθίστηκε στο Ma’agan Mikhael διατηρήθηκε σε πολύ καλή κατάσταση, γεγονός που βοήθησε να εξαχθούν πολύτιμες πληροφορίες για τη ναυπηγική. Ήταν κατασκευασμένο με την τεχνική «πρώτα το πέτσωμα», όπως όλα τα αρχαία πλοία που γνωρίζουμε, πριν από τη Ρωμαϊκή περίοδο. Για τη συναρμολόγηση των σανίδων όμως χρησιμοποιήθηκαν δύο διαφορετικές τεχνικές, επίσης γνωστές από άλλα ναυάγια των αρχαϊκών και των κλασικών χρόνων. Για το μεγαλύτερο τμήμα του πλοίου χρησιμοποιήθηκαν συνδέσεις με τόρμους (τένοντες) μέσα σε εντορμίες, ασφαλισμένους με καβίλιες. Στα άκρα του πλοίου όμως, στην πρύμη και την πλώρη, εντοπίστηκαν και συνδέσεις με επιδέσεις, δηλαδή τα ξύλα ήταν ραμμένα μεταξύ τους. Η τεχνική συναρμολόγησης με επιδέσεις (ή ραφτή τεχνική) έχει τεκμηριωθεί ανασκαφικά με ευρήματα που χρονολογούνται από τον 6ο αι. π.Χ., στη Μασσαλία, τη Σικελία και το Αιγαίο, και συνδέεται με την ελληνική ναυτική παράδοση. Η τεχνική της σύνδεσης με τόρμους και εντορμίες φαίνεται ότι άρχισε να υιοθετείται στον Ελληνικό χώρο κατά τους κλασικούς χρόνους αλλά όπως υποδεικνύει η μικτή τεχνική στο πλοίο Ma’agan Mikhael, η μετάβαση από τη μία τεχνική στην άλλη έγινε πολύ σταδιακά²⁰.

Από τις αναλύσεις των ξύλων που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή του πλοίου προκύπτει ότι θα πρέπει να κατασκευάστηκε κάπου στο νοτιοανατολικό Αιγαίο²¹. Επίσης, η κυπριακή επιτραπέζια κεραμική πιθανότατα προέρχεται από την περιοχή μεταξύ Αμαθούντας και Κιτίου. Τα δύο αυτά στοιχεία μπορούν να συμβάλουν στην ανασύσταση της τελευταίας πορείας του πλοίου, η οποία φαίνεται ότι ανήκε στη σφαίρα των περιφερειακών δικτύων επαφών της ανατολικής Μεσογείου²². Σύμφωνα με τις πληροφορίες αρχαίων γεωγραφικών κειμένων, τα πλοία που έπλεαν από το Αιγαίο προς τις συροπαλαιστινιακές ακτές, αφού είχαν παραπλεύσει τις ακτές της Κύπρου από τον Ακάμα και με κατεύθυνση νότια - νοτιοανατολική, άλλαζαν ρότα μετά το Ακρωτήρι και ανοίγονταν προς τα νοτιοανατολικά²³. Στο σημείο αυτό λοιπόν θα πρέπει ίσως να υποθέσουμε στάση του πλοίου στην Αμαθούντα, όπου φόρτωσε κυπριακή κεραμική και ίσως λάδι σε κυπριακούς εμπορικούς αμφορείς, πριν συνεχίσει το ταξίδι του προς τα λιμάνια της Συροπαλαιστίνης όπου βυθίστηκε. 

2.2. Ναυάγια που βρέθηκαν στην Κύπρο

2.2.1. Το Ναυάγιο του Μαζωτού

Στα μέσα περίπου του 4ου αι. π.Χ., βυθίστηκε ένα ελληνικό πλοίο στις νότιες ακτές της Κύπρου, ανοιχτά των ακτών του σημερινού χωριού Μαζωτός. Βρέθηκε σε πολύ καλή κατάσταση, σχεδόν αδιατάρακτο, σε βάθος 45 μέτρων [Εικ. 2]²⁴. Σύμφωνα με τις μέχρι στιγμής εκτιμήσεις, το πλοίο θα πρέπει να μετέφερε περίπου 800 αμφορείς (δηλαδή τουλάχιστον 20-25 τόνους). Η ανασκαφή του βρίσκεται σε εξέλιξη επομένως δεν είναι ακόμη γνωστά στοιχεία για το σύνολο του ευρήματος. Εντούτοις, η έστω και μερική μέχρι στιγμής αποκάλυψη της καρίνας του πλοίου, είναι ενδεικτική ενός πλοίου συνολικού μήκους περίπου 18-20 μέτρων. 

Το φορτίο ήταν σχεδόν ομοιογενές: αποτελείτο από αμφορείς κρασιού, στη συντριπτική τους πλειονότητα από τη Χίο [Εικ. 3]. Χρονολογούνται με βάση την τυπολογία τους στο α΄ μισό του 4ου αι. π.Χ. (380-350 π.Χ.), δηλαδή στους ύστερους κλασικούς χρόνους²⁵. Τα νησιά του βορείου Αιγαίου και οι γύρω ηπειρωτικές ακτές, ήταν φημισμένες οινοπαραγωγικές περιοχές στον αρχαίο κόσμο, και κρατούσαν σχεδόν το μονοπώλιο του πολυτελούς οίνου, από τα αρχαϊκά έως και τα ελληνιστικά χρόνια²⁶. Το κρασί της Χίου, μάλιστα, ήταν άριστης ποιότητας και ίσως από τα ακριβότερα ελληνικά κρασιά στην αρχαιότητα, με ευρύτατη διασπορά εντός και εκτός Αιγαίου²⁷. Έξι επιπλέον τύποι Ελληνικών αμφορέων έχουν επίσης εντοπιστεί στο ναυάγιο αλλά σε ελάχιστες ποσότητες. Δέκα από αυτούς προέρχονται από το νοτιο-ανατολικό Αιγαίο, και χαρακτηρίζονται από το ενισχυμένο, ή μανιταρόσχημο χείλος τους²⁸.

Το ομοιογενές φορτίο στο πλοίο του Μαζωτού δηλώνει πορεία από το βόρειο Αιγαίο χωρίς ουσιαστικές εμπορικές συναλλαγές ενδιαμέσως. Ο τελικός προορισμός του δεν είναι δυνατόν να προσδιοριστεί αλλά η θέση του ναυαγίου, πάνω στον βασικό θαλάσσιο δρόμο που συνέδεε το Αιγαίο με την ανατολική Μεσόγειο, αφήνει ανοιχτό το ενδεχόμενο να κατευθυνόταν ανατολικά ίσως προς το Κίτιον ή τη Σαλαμινα, ή νοτιοανατολικά, προς τις Συροπαλαιστινιακές ακτές. Τέτοιες είδους αποστολές μεγάλων αποστάσεων προϋποθέτουν σύνθετα δίκτυα επαφών και προσυμφωνημένες συναλλαγές και δεν είναι άγνωστες στις γραπτές πηγές των κλασικών χρόνων²⁹. Εντούτοις, πυκνές συναλλαγές μαρτυρούνται κυρίως μεταξύ των ελληνικών πόλεων και των βασιλείων της Μαύρης Θάλασσας. Ειδικά οι ποσότητες των χιακών αμφορέων στις θέσεις του Εύξεινου πόντου, είναι πραγματικά εντυπωσιακές και δύσκολα συγκρίνονται με αυτές σε θέσεις της Συροπλαιστίνης ή της Κύπρου, αυτήν την εποχή³⁰. Επίσης, σύμφωνα με τα μέχρι στιγμής αρχαιολογικά δεδομένα για τη διασπορά ελληνικών αμφορέων, το χιακό κρασί ήταν γνωστό στην Ανατολική Μεσόγειο αλλά σε περιορισμένες ποσότητες, τουλάχιστον πριν τους ελληνιστικούς χρόνους³¹.

Τα ιστορικά συμφραζόμενα του ναυαγίου του Μαζωτού, βοηθούν ίσως να κατανοήσουμε καλύτερα τη σημασία του. Κατά το πρώτο μισό του 4ου αι. π.Χ. οι ανακατατάξεις στη διεθνή πολιτική και οικονομική σκηνή ήταν αλλεπάλληλες, σχετικά με την επεκτατική πολιτική και τη διατήρηση της κυριαρχίας του περσικού κράτους, τις επιτυχημένες και μη απαντήσεις των Ελλήνων, και τις κινήσεις ανεξαρτησίας της Κύπρου, της Αιγύπτου και των φοινικικών πόλεων³². Στο πλαίσιο αυτό, το ναυάγιο του Μαζωτού δημιουργεί πολύ ενδιαφέροντα ερευνητικά ερωτήματα αναφορικά με τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ Ανατολικής Μεσογείου και Αιγαίου, ιδιαίτερα κατά την περίοδο πολιτικών εντάσεων και πολεμικών συρράξεων.

2.2.2. Το Ναυάγιο της Κυρήνειας

Στις αρχές του 3ου αι. π.Χ, στις αρχές δηλαδή της ελληνιστικής περιόδου, ένα άλλο πλοίο από το Αιγαίο βυθίστηκε ανοιχτά της Κυρήνειας³³. Μετέφερε κρασί και αμύγδαλα κυρίως από τη Ρόδο αλλά και από άλλα νησιά του Αιγαίου³⁴. Η καρίνα του πλοίου είχε συνολικό μήκος 13,8 μ., επομένως επρόκειτο για ένα μικρού έως μεσαίου μεγέθους εμπορικό πλοίο της εποχής, ανάλογων διαστάσεων με αυτό του Ma’agan Mikhael. Το γεγονός ότι διατηρήθηκε σε μεγάλο βαθμό το αριστερό τμήμα του σκάφους ήταν εξαιρετικής σημασίας, αφού επέτρεψε την ολική αποκατάσταση του αρχαίου πλοίου, το οποίο ήταν εξ ολοκλήρου συναρμολογημένο με τόρμους και εντορμίες. Πρόκειται για την πληρέστερη εικόνα που έχει μέχρι σήμερα η αρχαιολογική έρευνα για τα εμπορικά πλοία, τις ολκάδες, των κλασικών χρόνων [Εικ. 4]³⁵.

Το φορτίο του ναυαγίου της Κερύνειας αποτελεί ένα από τα πιο πρώιμα σύνολα ροδιακών αμφορέων στην Κύπρο. Από τη μελέτη των ευρημάτων σε πολλές θέσεις του νησιού συνάγεται όχι μόνο ότι οι εισαγωγές ροδιακού κρασιού ήταν συστηματικές σε όλη τη διάρκεια της ελληνιστικής περιόδου αλλά και ότι ήταν από τις μεγαλύτερες σε ποσότητα³⁶. Η μεγάλη διασπορά των ροδιακών αμφορέων στην Κύπρο αφορά όλο το νησί, αν και οι θέσεις στις βόρειες ακτές είναι λιγότερο τεκμηριωμένες, λόγω της διακοπής αρχαιολογικών εργασιών μετά την τουρκική εισβολή του 1974. 

Δεδομένης της μεγάλης αλλαγής που συνέβη στα εμπορικά δίκτυα της ανατολικής Μεσογείου κατά τους ελληνιστικούς χρόνους, ο ρόλος της Ρόδου αναβαθμίστηκε εξαιρετικά ως ο τελευταίος Αιγιακός σταθμός των πλοίων που έπλεαν προς την Συροπαλαιστίνη και την Αίγυπτο. Το καλό ροδιακό κρασί, δημοφιλές Ελληνικό προϊόν στις νέες αγορές, μπορούσε να συμπληρώσει φορτία πλοίων όλων των μεγεθών. Αυτοί οι ναυτικοί δρόμοι, περνούσαν είτε από τις νότιες ακτές της Κύπρου, είτε από τις βόρειες, αναλόγως του τελικού προορισμού. Οι μεγάλες ποσότητες ροδιακών αμφορέων που έχουν εντοπιστεί στην Κύπρο, άλλωστε, αποτελούν απτή απόδειξη ότι πολύ περισσότερα πλοία από το Αιγαίο, όπως το πλοίο της Κυρήνειας, πραγματοποιούσαν σημαντικές εμπορικές συναλλαγές σε όλες τις πόλεις-λιμάνια της νότιας και ανατολικής ακτής (της Κύπρου), ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια των ελληνιστικών χρόνων.

Συμπεράσματα

Η διαχρονικότητα των κύριων ναυτικών δρόμων της αρχαιότητας, οφείλεται στην εξάρτηση των ιστιοφόρων πλοίων από τα φυσικά φαινόμενα, τουλάχιστον μέχρι τους μεσαιωνικούς χρόνους³⁷. Τα εμπορικά δίκτυα στη θάλασσα, δημιουργούνταν πάνω στους δρόμους αυτούς και πύκνωναν, επεκτείνονταν ή συρρικνώνονταν αναλόγως με τις πολιτικές και οικονομικές συνθήκες κάθε εποχής. Η Κύπρος ανέπτυξε σε όλη τη διάρκεια της ιστορίας της στενές επαφές με τις γύρω ηπειρωτικές ακτές, από τις οποίες απείχε χρονικά 1-2 ημέρες πλεύσης. Tα δίκτυα των τοπικών και περιφερειακών συναλλαγών της Κύπρου και του Αιγαίου, ειδικότερα, εντείνονταν κατά τις περιόδους εμπορικής ακμής, συνδεόμενα οργανικά στα κοινά τους όρια, δηλαδή τις ακτές της Λυκίας.

Τα τέσσερα πλοία που παρουσιάστηκαν παραπάνω, αντιπροσωπεύουν μεν μόνο στιγμές μέσα στη μεγάλη διάρκεια της ιστορίας των θαλάσσιων εμπορικών συναλλαγών, ναυάγησαν όμως σε πολύ χαρακτηριστικά σημεία του δικτύου εμπορικών συναλλαγών της Κύπρου με το Αιγαίο. Το μικτό φορτίο από αρχαϊκούς αμφορείς που βρέθηκε στην Kekova, είναι ενδεικτικό διαμετακομιστικού εμπορίου στις ακτές της Λυκίας, με προϊόντα από την Κύπρο και το Αιγαίο. Από τη θάλασσα της Λυκίας πιθανότατα πέρασε και το πλοίο από τη Ρόδο που βυθίστηκε ανοιχτά της Κυρήνειας, περίπου τρεις αιώνες αργότερα. Το πλοίο που ναυάγησε στο Ma’agan Mikhael, αν τελικά ερχόταν από το Αιγαίο, φαίνεται ότι ακολούθησε διαφορετική διαδρομή μετά τη Λυκία, πλέοντας νοτιοανατολικά προς τις Συροπαλαιστινιακές ακτές, μέσω της νότιας ακτής της Κύπρου. Στην ίδια ρότα έπλευσε και το πλοίο που βυθίστηκε ανοιχτά του Μαζωτού, ερχόμενο από το βόρειο Αιγαίο. Επομένως, μέσω των τυχαίων αυτών ναυτικών ατυχημάτων, ιχνηλατούμε θαλάσσιες διαδρομές που υπογραμμίζουν τη στρατηγική θέση της Κύπρου στο ναυτικό τοπίο της ανατολικής Μεσογείου.